Какой бензин лучше для впрысковых мотоциклов? - 5 Марта 2012 - Мопеды альфа
     

                                                                                                            Главная Мой профильРегистрация ВыходВход
Меню сайта

Главная » 2012 » Март » 5 » Какой бензин лучше для впрысковых мотоциклов?
20:45
Какой бензин лучше для впрысковых мотоциклов?

Какой бензин лучше для впрысковых мотоциклов?

вторник 24 января, 17:14
В журнале "МОТО" (Россия) есть раздел "ремзона" где читателей просят ответить на заковыристые вопросы .в данной статье использованы выдержки из ответов читателей журнала
Напомним вопрос: почему, если впрысковый мотоцикл заправить бензином с более низким октановым числом, чем рекомендовано инс­трукцией, его мощность упадет, а от более высокого 04 - не вырастет?

Во-первых, несмотря на то что на разных бензинах мотоциклы выда­ют разную мощность, по теплотвор­ной способности все бензины прак­тически равны, вопреки мнению отдельных читателей. На это указы­вает Денис Владимирович Висицкий из Приморья, а Максим Малинов­ский из Томска уточняет: «теплота сгорания бензина (независимо от октанового числа) находится в пре­делах от 43,5 до 44,5 МДж/кг». Ев­гений Калинин из Нижнего Новгоро­да объясняет: «химически эти виды топлив отличаются, в идеале, лишь структурой молекул углеводоро­дов - более длинные молекулы углеводородов имеют лучшую дето­национную стойкость».

Главная же причина такого пове­дения моторов, по мнению боль­шинства читателей, - в скорости сгорания разных бензинов и стой­кости к детонации, которая и харак­теризуется октановым числом. Вот отрывок из письма Евгения Калини­на: «На практике, стремясь поднять КПД двигателя, производители под­нимают его степень сжатия, улуч­шают продувку (применением мно­гоклапанных головок, впускных коллекторов переменной длины и т.п.) и сталкиваются с пробле­мой - на некоторых режимах (пол­ный газ, невысокие обороты) сжа­тая в ДВС бензовоздушная смесь начинает детонировать. То есть вместо того чтобы гореть (скорость распространения фронта пламени при нормальном горении около 30-70 м/с), бензовоздушная смесь начинает взрываться - гореть со скоростью звуковой волны в этих условиях (повышенные температура и давление в конце такта сжатия в ДВС). А она в десятки раз выше - 200-700 м/с (Максим Малиновский поправляет: 1500-2300 м/с). Это вызывает «жесткую» работу двига­теля - давление в цилиндре ДВС нарастает так быстро, что двигатель испытывает ударные нагрузки.

Для борьбы с детонацией прихо­дится либо применять более детона- ционностойкий бензин (детонирую­щий при более высоких давлениях и температурах), либо конструиро­вать камеру сгорания ДВС такой формы, которая обеспечит лучшую детонацонную стойкость двигателя (с целью максимально снизить долю бензовоздушной смеси, находящую­ся на относительно большом уда­лении от очага искрообразования, и понизить температуру в этих зонах камеры сгорания), либо применять дополнительные конструктивные меры - например, охлаждение дни­ща поршня маслом из форсунки в картере ДВС.

Однако обратного эффекта этот процесс не имеет - увеличение угла опережения зажигания относитель­но оптимального, несмотря на от­сутствие детонации, мощности не прибавляет! По сигналу датчика детонации система управления дви­гателем может только уменьшить УОЗ, чтобы предотвратить негатив­ные последствия детонационного горения топлива и, как следствие, уменьшить КПД и мощность двига­теля. Таким образом, при использо­вании бензина с октановым числом ниже заложенного при проектиро­вании и доводке двигателя на за­воде, мощность может несколько снизиться на режимах, на которых данный конкретный двигатель наиболее склонен к детонации.

Как правило, это происходит от половины «газа» до полного и на средних частотах вращения колен- вала двигателя - на малых частотах наполнение двигателя бензовоз- душной смесью становится меньше из-за конструктивных особенностей ДВС, а на высоких частотах, близ­ких к максимальным, детонацион­ные процессы не успевают разви­ваться - слишком мало времени между циклами для прогрева све­жей смеси до состояния близкого к состоянию самовоспламенения».

Денис Висицкий указывает, поче­му не стоит использовать бензин, не рекомендованный производите­лем. «Если в мотоцикл, работающий на 92-м бензине, залить 95-й или 98-й, из-за детонационной стойко­сти последних рабочая смесь будет «сопротивляться» воспламенению и гореть медленнее. Результат по­лучится тот же, что и при позднем зажигании. Кроме того, процесс горения топлива затягивается, про­дукты сгорания не успевают рас­шириться и, произведя полезную работу, охладиться, что может привести к перегреву впускных кла­панов и дальнейшему их прогора­нию (для современных двигателей это уже не столь актуально - прим. ред.). Если же в мотоцикл, работаю­щий на 98-м бензине залить 95-й или 92-й, то может произойти дето­нация рабочей смеси. Результат по­лучается, как при раннем зажига­нии, мощность падает. Детонация может привести к повреждению поршней и прокладки головки ци­линдров».

Максим Малиновский подробно рассказывает о сущности детона­ции: «Ударные волны от таких оча­гов самовоспламенения смеси вы­зывают как бы цепную реакцию во всем объеме камеры сгорания, в результате чего фронт пламени дополнительно ускоряется и проис­ходит взрывообразное горение - детонация. Детонационное сгора-

ние является крайне вредным для двигателя и вызывает выход его из строя. Оно сопровождается звонки­ми металлическими стуками. Неко­торые уверены, что это «пальцы звенят», но на самом деле эти стуки возникают при отражении ударных волн от стенок камеры сгорания. Этим обусловлен кратковременный металлический звук при резком от­крытии дроссельных заслонок».

Читатель vanich из Белоруссии напоминает, что в случае с двух­тактными моторами наличие масла в смеси несколько снижает октано­вое число. И замечает, что «датчик детонации - полумера, годная лишь при отклонении октанового числа бензина на пару единиц (уменьшает опережение зажигания), но не ме­няет степень сжатия».

Словом, лучше не «экономить на спичках», а заправлять мотоцикл в соответствии с инструкцией и по­лучать от него все, на что он спосо­бен (за что вы, кстати, и заплатили при покупке). Ну а если вдруг нуж­ного бензина на заправке не оказа­лось, практика показывает, что и на низкооктановом бензине любой впрысковый и карбюраторный дви­гатель довезет вас до любимой АЗС, если не требовать от него слишком многого - резко не откручивать ручку газа, выдерживать средние обороты, а перед подъемами забла­говременно переходить на низшие передачи.

Источник: Журнал "МОТО".
Просмотров: 272 | Добавил: serega | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:

Copyright MyCorp © 2016